Design é qualidade, é conhecimento, é cultura.

Design serve para melhorar a vida, adicionando valor a nossa cultura material. Neste espaço queremos discutir alguns destes tópicos, especialmente em relação a realidade brasileira.

segunda-feira, 25 de outubro de 2010

Pioneiros e mestres

Tive a oportunidade recente de contribuir com a Bienal Brasileira de Design 2010. Participei da curadoria do segmento “Bienais de Design - Primórdios de uma idéia” – uma retrospectiva das bienais de design já ocorridas no pais, o que me permitiu um pequeno exercício de reflexão sobre o que temos de pioneirismo em design neste pais, e para o qual não nos damos conta.


Nos anos 60 fomos pioneiros na America Latina em criar um curso superior de design adotando o modelo da escola de ULM, o que de mais avançado existia na época, mesmo contra todos os prognósticos dos críticos desta iniciativa. No momento da formatura dos primeiros profissionais brasileiros já tínhamos uma associação nacional de fomento à profissão e a atividade, a ABDI, e já discutíamos a possibilidade da regulamentação da profissão como forma de afirmação nacional desta atividade. Desta mesma forma fomos pioneiros absolutos em realizar Bienais de design, já que não havia exposição semelhante e deste porte realizada anteriormente em outros países.


Em 1968, por iniciativa de dois designers fundadores da ESDI, Karl Heinz Bergmiller e Goebel Weyne foi criada a “Desenho Industrial 68 – Bienal Internacional do Rio de Janeiro, uma exposição emblemática da produção nacional e internacional deste setor. Na época, já era patrocinada pelos Ministérios da Indústria e do Comercio, das Relações Exteriores, da Fundação Bienal de São Paulo, alem da ESDI, da FAU/USP e do Museu de Arte Moderna do Rio de Janeiro. A união destas entidades em promover e patrocinar uma iniciativa deste gênero era fruto do crença que o design teria um papel preponderante no desenvolvimento do pais, seja atendendo às necessidades de nossa sociedade, seja exportando nossa “espertize”, nossa inteligência projetual, seja afirmando a nossa cultura material, em comparação com o que se fazia nos países desenvolvidos. Exatamente igual ao que estamos tentando nos dias de hoje, mais de 40 anos depois, coincidindo com a época da Bienal Brasileira de Design 2010.


Estamos aos poucos nos dando conta do pioneirismo de nossos mestres, e de sua importância para a história do design no Brasil. Alguns deles infelizmente não estão mais entre nós, responsáveis que foram, e são ainda, pela implantação pioneira desta atividade que se firmou como colaboradora efetiva do desenvolvimento nacional, agregando de diversas formas valor à vida brasileira. Temos que reconhecer que em paralelo ao trabalho dos fundadores da ESDI, Aloísio Magalhães, Alexandre Wollner, Karl Heinz Bergmiller, Goebel Weyne: dos criadores da sequência de disciplinas da FAU/USP João Carlos Cauduro, Ludovico Martino, Lucio Grinover, Julio Katisnsky, dentre outros, houve a contribuição efetiva de pioneiros regionais e localizados, como por exemplo, Ronaldo Rego, Guilherme Bender, Rubens Sanchotene e Jorge de Menezes que foram justamente homenageados por seu trabalho pioneiro no Paraná, com exposição e livro durante a Bienal 2010. Estes foram, sem duvida, os mestres de muitos que transformaram a cultura visual e material daquele estado nos últimos anos.

Felizmente, a cultura do design se alastrou por todos os cantos do Brasil, e não apenas nas grandes capitais, o que não explica o numero de mais de 500 cursos que temos espalhados pelo pais, que esperamos assegurarão a difusão do trabalho de qualidade de outros mestres e pioneiros entre os atuais alunos e os recém formados deste cursos. Essa historia precisa ser preservada e as Bienais de Design, retomadas recentemente são um excelente veiculo para isso.

Que continuem assim para o bem de todos nós!

quarta-feira, 3 de março de 2010

Pretos, pratas e amarelos




O Brasil é um país colorido e temos consciência disso. Nossa fauna e flora, a natureza, nossa bandeira, nosso carnaval e a cultura popular são exemplos de cor e de personalidade. Entretanto quando percorremos as ruas de nossas cidades há uma característica que nos chama atenção: todos os nossos automóveis ou são pretos ou pratas. Há uma uniformidade tão radical na preferência de nossos motoristas que contradiz completamente nossa origem tropical e multicolorida. Mesmo as outras cores disponíveis nas cartelas das montadoras são variações muito próximas do preto, ou do cinza e prata. Há ainda um branco ou um vermelho freqüentando estas cartelas mas que não são, definitivamente, as preferências nacionais.

Houve um tempo, na primeira fase dos automóveis, onde Henry Ford determinou que os automóveis Ford Modelo T poderiam ser fabricados em qualquer cor, desde que fosse preto. No pósguerra a rápida retomada da produção fez com que o preto fosse a cor padrão dos carros então importados pelo Brasil. Houve também um tempo onde um carro preto era uma demonstração de poder, o famoso carro oficial, um símbolo de status. Em outra época um carro preto significava velocidade e esporte, já que Emerson Fittipaldi, nosso primeiro campeão mundial de Formula 1, era patrocinado pela marca de cigarros (de embalagem preta) John Player Specials. Alem disso tivemos, em menor escala a moda do Fuscão Preto, inspirado pela musica, dentre outras. Em um país tropical, quente e ensolarado como o nosso, ter um carro preto é na verdade um contrasenso que não tem explicação, nos dias de hoje.

Nos anos 50 as baratinhas Mercedes prata atraiam as atenções nos circuitos da Gávea ou de outras cidades pilotadas por Juan Manuel Fangio, e em conjunto com Alfas, Porsches e Willys Interlagos começavam a povoar o imaginário de nossos jovens. O prata, entretanto,, só se popularizou nos anos 90 em nossos automóveis de rua, por meio das novas tintas e vernizes que resistiam a nossos sol e salitre inclementes, e que sempre deram trabalho ás oficinas de pintura e de funilaria pelo país afora. A verdadeira prata da casa!

Já houve tentativas em lançar paletas de cores variadas em novos modelos de automóveis. A linha Corsa, por exemplo, ao ser apresentada ao publico brasileiro em 1993 foi oferecida em 10 cores vibrantes e inéditas. Poucas delas emplacaram e nas versões sucessivas foram reduzidas a apenas meia dúzia com poucas variações cromáticas. Nos lançamentos de novas linhas sempre há oferta de novas cores, que geralmente são as utilizadas nas fotos da campanha publicitária, mas a unanimidade de que os modelos pretos e pratas se valorizam mais, sob o ponto de vista econômico, acaba prevalecendo. Hoje temos a chatisse de que essa valorização também é compartilhada, e com bons olhos, pelos ladrões de carros, já que esses são os modelos mais roubados já que dão menos na vista ou são mais valorizados nas revendas dos ferrovelhos.

Por sua vez o amarelo foi lançado como pintura padrão dos taxis em N. York, nos anos 30 e reproduzido por algumas outras cidades, como Medelin, Istambul, Taipei e o Rio de Janeiro, por exemplo. No Rio este padrão foi introduzido nos anos 70 pelo prefeito Marcos Tamoio e dizem que foi com a participação ou sugestão do designer Aloísio Magalhães, apesar de que esta informação não ter sido confirmada.

O decreto que define a cor padrão dos táxis do Rio é o de número 929, de 5 de abril de 1977. O artigo 1° parágrafo único determina que as tonalidades das cores indicadas são: amarela – 7,5y7/10 e azul 5 PB 2/6, conforme referência da MUNSELL internacional.
Foi proposto, desde o inicio, de que fosse utilizada a cor Amarelo Java, padrão da Volkswagen na época, com a adição de uma faixa lateral quadriculada azul marinho, que por dificuldades de pintura logo se tornou uma faixa continua. Esta padronização é utilizada até hoje e facilita aos usuários, cariocas ou não, a identificação e a procura por um taxi em nossa cidade a qualquer hora e sob qualquer iluminação.

Acontece que no ultimo ano liberaram (ou bagunçaram?) o tom de amarelo dos taxis a tal ponto que não se consegue mais identificá-los, sejam legítimos ou piratas, desfazendo um padrão muito bem estabelecido ao longo dos anos. Uma pena!

Os taxistas deveriam ser os primeiros interessados a manter o padrão estabelecido, para seu próprio bem e não correr o risco de abrir a guarda no sentido de confundir seus clientes. Qualquer carro pintado de amarelo pode ser confundido com os taxis, criando desconfiança e insegurança nos usuários deste tipo de transporte. Isso é absolutamente incompreensível, especialmente se considerarmos o aumento de visitantes e turistas que freqüentam a cidade e as perspectivas olímpicas próximas.

Em termos de cor no nosso cotidiano temos dois paradoxos, uma padronização forçada pelo usuário (ou será pelas concessionárias?) no caso do preto e do cinza e outra, no caso do amarelo, rompida pelos seus interessados não se sabe por que razão.

Podemos alegar que em num país luminoso e ensolarado a preferência pelas cores brilhantes e intensas talvez se configure um pouco “demais”, tendo nos automóveis um efeito “cheguei”, que poderia inibir os seus usuários em seu dia a dia. Por outro lado a padronização prata/preto é irritante, a ponto de diariamente depararmos com motoristas enfiando chaves em carros que não lhes pertencem em estacionamentos e shoppings, tamanha a freqüência de automóveis parecidos.

No caso dos amarelos utilizados para os taxis poderia haver uma preferência por um tom diferente do Amarelo Java utilizado por tantos anos. Isso porem deveria ser feito com critério e de forma programada, onde os dois padrões conviverão por algum tempo, predominando o novo ao longo de um período de transição programada, como preconiza o bom senso.

Mesmo constando do dístico de nossa bandeira a ”ordem” não é o nosso forte. Temos uma preferência pela complexidade, pela contravenção, pelo rompimento, pela não observação de padrões. Nestes dois casos por motivos diferentes o “medo” da cor no primeiro caso e a “insatisfação” com a cor no segundo, confirmando assim o que alguns analistas já disseram vivemos numa Belíndia: o Brasil é uma contração da Bélgica com a Índia, onde duas realidades antagônicas convivem e se alternam, sem nenhuma lógica ou ordem e de forma atávica e eterna.

Eu, pelo meu lado tenho um carro vermelho, que prefiro não só pela luminosidade da cor, mas pelo fator segurança no transito, bem como por ser menos “apetitoso” para os ladrões, que dariam muito na vista rodando com ele por aí. Me recuso a fazer parte desta “unanimidade burra” como bem definiu Nelson Rodrigues.

Design e a miopia estratégica


O pais vive nesta virada do ano uma época de euforia, a economia estabilizada, a oferta de empregos, as exportações, as descobertas de petróleo, o IDH, as vendas de natal, estão fazendo todos enxergarem um futuro cor de rosa.

Simultaneamente continua havendo uma visão truncada quanto a nosso desenvolvimento industrial, especificamente no que se refere ao design. Quando foi criado o Programa de Qualidade e Produtividade esqueceram de incluir o design, o que não aconteceu em qualquer outro pais do mundo. Mais tarde criaram o Programa Brasileiro do Design para concertar o erro, uma iniciativa claudicante de governos passados e que mesmo no governo atual nunca conseguiu dizer a que veio. Mais recentemente na divulgação do PAC da Inovação novamente esqueceram do assunto já que no seu texto não há uma palavra sobre design. Falou-se de patentes, de inovação mas o design foi solenemente ignorado, como se ele não fosse parte da tecnologia e da inovação.

O descaso com o design por parte das federações de indústria e do comércio e de nossa classe política beira o absurdo, e nas raras ocasiões onde se manifestam sobre o assunto parecem estar fazendo favor ao design e aos designers. Nossa classe dirigente ignora solenemente o potencial de valor agregado que o design pode trazer para nossa produção, em todos os níveis.

Por outro lado o Design Excellence, uma iniciativa da Apex, que organiza nossa participação no If da Feira de Hannover continua premiando o design brasileiro no exterior, além de outros 30 concursos regulares de design, dão visibilidade de inegável qualidade ao design nacional. Apenas as indústrias multinacionais e algumas empresas nacionais mais iluminadas tem se beneficiado da qualidade do design nacional, o que também atesta nossa capacidade na área. Apesar disso não encaramos o design como um fator estratégico do desenvolvimento industrial, como o fazem Coréia, a China, e o Japão mais recentemente e a Alemanha, Itália, o Reino Unido e os paises escandinavos na metade do século passado.

Até quando o governo vai ignorar o design como estratégia? Até quando o pais vai teimar sistematicamente em não utilizar deste instrumento de desenvolvimento? Até quando vamos dispensar o fator de geração de valor agregado mais barato e eficiente que existe? Até quando vamos deixar de nos beneficiar de utilizar o design como fator de melhoraria de nossa produção e de nossa qualidade de vida?

A maioria do empresariado de capital nacional precisa corrigir sua miopia crônica em relação ao design. Necessitamos com urgência de uma verdadeira cirurgia para eliminar a miopia estratégica a respeito do design em nossa classe dirigente e em nosso meio produtivo. Não há óculos que dê mais jeito!!

Texto publicado no Site http://www.abedesign.com.br/
05.2008



O legado de José Carlos Bornancini (1923-2008)

Quem não tem ou teve um produto desenhado por Bornancini em casa? Uma tesoura Ponto Vermelho, uma faca Corte Laser, uma garrafa térmica Termolar ou quem sabe foi alimentado pelos pais com o Talher Criança.? Quem valida seu Cartão nos ônibus do Rio de Janeiro e de outras cidades, não deve saber que diariamente entra em contato, até por mais de uma vez, com um produto desenhado por este pioneiro do design brasileiro.

Este engenheiro por formação, professor e designer por opção conseguiu nos demonstrar que o design brasileiro tem qualidades, respeitadas inclusive no exterior, muito antes de termos profissionais aqui formados e antes ainda da atual fase de reconhecimento pela qual, afinal, estamos passando. Sozinho, com seu sócio ou liderando equipes, desde os anos 50, conseguiu superar as resistências atávicas do industrial de capital nacional (e multinacional) a melhorar seu produto com um projeto coerente, racional, ergonômico e também belo quando era necessário, isso sempre sem cópia. Ao contrario demonstrou que o nosso produto por ser bom, pode ser copiado, já que teve inúmeros casos de contra-facção de seus projetos inclusive na Alemanha, berço histórico do bom design.

Bornancini e Nelson Petzhold estiveram na ESDI em maio de 2003 e proferiram a aula inaugural onde falaram de seu trabalho, enfatizando o uso da percepção visual, o foco na inovação e na coragem de inovar, como forma de contribuir para um mundo melhor.

Bornancini nos deixou, no dia 24 de janeiro. Com ele se foram muitas boas idéias, muitos ensinamentos, a companhia sempre agradável de uma verdadeira unanimidade, e algumas das mais divertidas tiradas sobre nós mesmos e nossa sociedade.
Bornancini nos deixou a crença que, se tudo que ele realizou em sua época foi possível, será possível levarmos o design brasileiro no futuro ao respeito que ele merece, mas sem nunca perder o humor!

Foi uma honra e um privilegio enorme termos convivido com Jose Carlos Bornancini.

Texto publicado no newsletter "Sinal" http://www.esdi.uerj.br/sinal - Janeiro 2008

Um Design Onírico?


Em uma segunda feira de sol radiante eu me preparava para subir no avião com destino a São Paulo e me perguntava porque estávamos ali na pista, quando todos os “fingers” do Santos Dumont, recém reformado, estavam ociosos. Perdoei o fato pelo sol de outono que tínhamos a nosso dispor, sabendo o tempo que iria encontrar na capital paulista. Me ajeitei na poltrona do corredor que sempre utilizo quando um senhor, elegante e bem vestido, me pede licença para sentar na poltrona da janela destinada a ele.

O avião levanta vôo e admiramos a paisagem esplendida do Rio em sobrevôo matinal, que sempre deixa qualquer um de boca aberta. O senhor me da um sorriso e faz um comentário sobre o design da cidade, o que me apresso a concordar pois este é meu terreno. O design e o Rio. Faço alguns comentários sobre a qualidade do nosso design, ele me pergunta o que faço e relato brevemente minha atuação de meio designer e meio professor. Ele me diz que a sua empresa se utiliza muito do design e se apresenta como Manuel, de sobrenome indecifrável, presidente da GM do Brasil.

Admirado me animo com a conversa, já que conheço o departamento de design da empresa, onde por coincidência, trabalha um ex-aluno nosso e com os quais tivemos vários contatos. Até desenvolvemos no passado projetos em conjunto com nossos alunos, com suporte da empresa , como um interessante projeto de interior de automóvel destinado ao publico feminino. Somos interrompidos pelo serviço do micro lanche do serviço de bordo e comento que já tivemos dias melhores na Ponte Aérea. Ele ri e menciona que sabíamos administrar e contornar melhor a escassez típica de um país em desenvolvimento.

A conversa continua animada e pergunto por projetos atuais, nestes tempos de crise, de escassez de recursos, de excesso de cautela, de paralização de idéias. Ele me responde que estamos numa época de expectativas, enrola um pouco o papo e percebo que não pode revelar idéias corporativas. Para enfatizar meus argumentos, e dar uma de cara informado, relembro a ele que o departamento de design da empresa dele já teve atuação destacada em projetos de sucesso, como o Celta e o Prisma, por exemplo, que são projetos inteiramente nacionais e que até geraram um novo modelo de produção. Relembro a frente do projeto Sabiá, uma “pickup” conceitual apresentada em salões do automóvel internacionais e que foi aplicada em toda a linha Opel, da época. Falo das sucessivas remodelações da linha Corsa e Astra bem como de outros projetos pontuais que sustentam a imagem da empresa no Brasil e no exterior além do excelente estúdio de realidade virtual que possui atualmente.

Animado, faço ainda algumas considerações sobre designers brasileiros de empresas concorrentes, como a Volkswagen e da Fiat que atuam com sucesso no exterior e de novos players no mercado brasileiro, como os franceses que recentemente estabeleceram centros de design no Brasil. Ele se mostra impressionado com o meu entendimento do assunto e concorda com a nossa eficiência em termos de design automobilístico. Eu, meio bobo com meu desempenho, começo a extrapolar e coloco em questão o fato de não entender porque não temos uma montadora de capital verdadeiramente nacional, onde o design brasileiro fosse reconhecido, plenamente. Ele então, não se contendo, se aproxima de mim, por sobre a poltrona do meio vazia, e me confidencia em voz baixa que talvez estivéssemos próximos disso naquele exato momento. Dá a entender que a filial nacional da GM esta para ser vendida a um forte grupo nacional, neste processo de concordata que a GM americana está vivendo. Sem ser muito explicito dá a entender que está indo negociar o fato naquele dia. Eu o encaro meio atônito por ter me revelado este segredo e fico cheio de esperança, imaginando que nosso design automobilístico finalmente poderá ter o reconhecimento que os japoneses, os coreanos ou mesmo os recém chegados indianos e chineses, tem, mesmo tendo começado muito depois de nós.

Nos aproximamos de São Paulo e o aviso dos cintos e dos aparelhos eletrônicos proibidos ecoa pelo avião. Trocamos cartões e finalmente vou decifrar aquele nome inaudível lá do começo. Quando fixo meus olhos míopes no cartão, percebo estar sem óculos e começo a ouvir um ruído estranho e persistente.

Me assusto muito pois parece um ruído de emergência e a repercussão de uma tragédia aérea recente ainda está presente na memória. Descubro ao mesmo tempo aliviado e decepcionado que é o meu celular me despertando para um novo dia de trabalho onde vou encarar mais uma turma de alunos, tendo que convencê-los que fazer design no Brasil vale a pena. Será um sonho? Coloco os óculos e me levanto, como faço todas as amanhãs.

Texto não publicado - Junho 2009